Transport maritime FCL de la Chine vers le Royaume-Uni : guide 20GP, 40GP et 40HC

Le transport en FCL de la Chine vers le Royaume-Uni est souvent le bon choix lorsqu’un importateur dispose d’un volume de marchandises suffisant pour justifier un conteneur dédié, mais le volume seul ne doit pas déterminer la réservation d’un 20GP, 40GP ou 40HC.

Un bon plan FCL doit prendre en compte le volume total de marchandises, le poids brut, les dimensions des colis, la localisation des fournisseurs, la méthode de chargement en Chine, le port d’arrivée au Royaume-Uni, le code postal de livraison finale et les conditions de déchargement. Pour les expéditions plus lourdes, la charge utile du conteneur doit également être distinguée du poids pouvant légalement et pratiquement être transporté par camion au Royaume-Uni.

Pour une comparaison plus large du fret maritime, du fret aérien, du DDP et d’autres options de transport, voir Transport de la Chine vers le Royaume-Uni. Cet article se concentre spécifiquement sur la planification et l’exploitation d’un conteneur complet.

Réponse rapide : Comment planifier une expédition FCL de la Chine vers le Royaume-Uni ?

Le FCL ne signifie pas que le conteneur doit être physiquement rempli à 100 % de sa capacité cubique nominale. Il devient commercialement attractif lorsque le coût global et les avantages opérationnels d’un conteneur dédié sont meilleurs que l’expédition de la même marchandise en LCL.

Un 20GP est souvent envisagé pour des marchandises compactes ou relativement denses, tandis qu’un 40GP offre plus de volume en hauteur standard et qu’un 40HC offre une hauteur intérieure et un cube supplémentaires. Cependant, le choix de l’équipement doit tenir compte à la fois du CBM et du poids brut. La charge utile maximale indiquée dans les spécifications d’un conteneur n’est pas automatiquement la quantité pouvant être transportée jusqu’à votre adresse de livraison au Royaume-Uni.

Pour la planification du transit, les réseaux actuels des transporteurs montrent des services directs Chine-Royaume-Uni sur certaines paires de ports. Le service FAL1 actuel de CMA CGM, par exemple, indique environ 42 jours de Ningbo à Southampton, 41 jours de Shanghai et 37 jours de Yantian. Il s’agit de références d’horaires de transporteur et non de délais porte-à-porte garantis. Voir le calendrier du service FAL1 de CMA CGM.

Quand le FCL est-il réellement pertinent de la Chine vers le Royaume-Uni ?

Une règle courante sur les sites de fret indique que les importateurs devraient passer du LCL au FCL autour de 13, 15 ou 18 CBM. Cela peut être utile comme signal initial, mais ne doit pas être traité comme un seuil de rentabilité universel.

Ne choisissez pas le FCL en vous basant uniquement sur le CBM

Le LCL et le FCL ont des structures de coûts différentes.

Avec le LCL, l’importateur peut payer l’enlèvement chez le fournisseur, la consolidation, la manutention au CFS d’origine, le fret basé sur le volume ou le poids taxable, la déconsolidation au Royaume-Uni, la manutention à destination et la livraison finale.

Avec le FCL, la structure de coûts change pour un conteneur dédié et peut inclure le positionnement du conteneur vide, l’empotage, le transport terrestre d’origine, la manutention à l’export, le fret maritime, les frais de terminal au Royaume-Uni, la coordination douanière, le transport du conteneur jusqu’au destinataire et le retour du conteneur vide.

Par conséquent, une expédition de 14 CBM peut encore être moins chère en LCL tandis qu’une autre expédition du même volume pourrait justifier le FCL en raison de son origine, de son lieu de livraison au Royaume-Uni, de la densité de la marchandise ou des frais de manutention à destination.

La bonne question n’est pas « Combien de CBM ai-je ? » mais « Quelle est la différence actuelle de coût global et d’exploitation entre le LCL et le FCL pour cette expédition ? »

Pour une vue plus large des composantes de coûts actuelles, voir Coût d’expédition de la Chine vers le Royaume-Uni.

Le FCL peut améliorer le contrôle des marchandises même avant que le conteneur ne soit plein

Le coût n’est pas la seule considération.

Un conteneur FCL dédié peut réduire la quantité de manutention de consolidation et de déconsolidation par rapport au LCL. Il peut également faciliter le contrôle :

• du nombre de colis
• du positionnement des marchandises
• de l’arrangement des palettes
• du calage et de l’arrimage
• de la séquence de chargement
• des photographies de chargement
• des enregistrements de scellés

Cela peut être particulièrement utile pour les marchandises commerciales fragiles, les machines, les marchandises de grande valeur ou les expéditions pour lesquelles l’importateur souhaite un contrôle plus strict du chargement.

Cependant, le FCL ne doit pas être décrit comme un conteneur qui n’est « jamais ouvert jusqu’à ce qu’il atteigne l’acheteur ». Les autorités douanières, portuaires ou de sécurité peuvent inspecter un conteneur lorsque cela est nécessaire.

Quand le LCL peut encore être préférable

Le FCL n’est pas automatiquement le meilleur service simplement parce qu’un importateur peut se permettre un conteneur.

Le LCL peut encore être plus judicieux pour :

• des commandes plus petites ou irrégulières
• des expéditions d’essai
• des réapprovisionnements à faible volume
• des importateurs sans installations pour décharger un conteneur complet
• des destinations où le transport du conteneur est coûteux
• des marchandises qui laisseraient la majeure partie d’un conteneur inutilisée

Les importateurs devraient comparer les deux modes avant de s’engager lorsque l’expédition est proche du point de basculement économique.

20GP vs 40GP vs 40HC : Quel conteneur correspond à vos marchandises ?

Les trois tailles de conteneurs secs les plus couramment envisagées pour les marchandises commerciales standard en FCL sont 20GP, 40GP et 40HC.

Utilisez le guide des coûts des conteneurs 20 pieds et 40 pieds pour comparer la structure tarifaire et les différences de coût total entre les tailles de conteneurs courantes.

Les spécifications d’équipement des transporteurs fournissent des capacités de référence utiles, mais elles ne doivent pas être interprétées comme des capacités de chargement utilisables garanties.

Maersk indique actuellement des chiffres de référence d’environ 33,2 m³ et 28 300 kg de charge utile maximale pour un conteneur standard de 20 pieds, 67,7 m³ et 28 870 kg pour un standard de 40 pieds, et 76,4 m³ et 28 690 kg pour un high cube de 40 pieds. Maersk précise également que les limites de poids spécifiques peuvent varier selon le pays. Voir les recommandations de Maersk sur le poids des marchandises en conteneur.

*La tare réelle du conteneur, la masse brute maximale, la charge utile, les restrictions du transporteur, la répartition des marchandises et les limites de transport terrestre doivent être vérifiées pour l’expédition et l’équipement spécifiques.

20GP : souvent utile pour les marchandises compactes ou denses

Un 20GP offre beaucoup moins de volume intérieur qu’un conteneur de 40 pieds, mais sa charge utile de référence n’est pas proportionnellement inférieure.

C’est pourquoi il est fréquemment évalué pour des marchandises relativement denses telles que :

• pièces métalliques
• machines compactes
• composants industriels
• carreaux ou autres matériaux de construction denses
• certains produits palettisés

Mais « les marchandises lourdes vont dans un 20GP » ne doit jamais devenir « un 20GP peut toujours être chargé avec 28 tonnes de marchandises ».

La limite de chargement pratique doit tenir compte de la plaque réelle du conteneur, des restrictions du transporteur, de la répartition du poids et de l’organisation du transport routier à destination.

40GP : plus de volume pour les marchandises de hauteur standard

Un 40GP a environ le double du cube intérieur nominal d’un 20GP et est utile pour les marchandises commerciales générales où le volume est le facteur limitant plutôt que le poids.

Il peut convenir pour :

• cartons
• marchandises palettisées
• produits de consommation
• produits industriels à densité modérée
• commandes plus importantes auprès d’un seul fournisseur

Un 40GP ne permet cependant pas de doubler le poids de marchandises d’un 20GP. Le volume du conteneur augmente beaucoup plus vite que la charge utile maximale.

40HC : plus de hauteur et de cube, pas automatiquement plus de poids

Un 40HC a la même classe de longueur de base qu’un 40GP mais offre une hauteur intérieure supplémentaire.

Il est particulièrement utile lorsque les marchandises sont limitées par le cube plutôt que par le poids, par exemple :

• marchandises légères et volumineuses
• marchandises palettisées hautes
• meubles
• matériaux d’emballage
• textiles
• certains produits de détail

Le point important est qu’un high cube offre un volume supplémentaire, pas automatiquement une charge utile supplémentaire. Les chiffres de référence actuels des transporteurs montrent en fait une charge utile maximale similaire pour les équipements 40GP et 40HC.

Le CBM nominal n’est pas identique au CBM de chargement pratique

Un conteneur d’une capacité intérieure nominale de 76 m³ ne peut pas nécessairement accepter 76 m³ de marchandises commerciales.

L’utilisation pratique peut être réduite par :

• les dimensions des palettes
• la géométrie des cartons
• les marchandises qui ne peuvent pas être empilées
• les matériaux de calage et d’arrimage
• les espaces d’air internes
• la répartition de la charge
• l’orientation des colis
• les dimensions de l’ouverture de porte du conteneur
• les marchandises saillantes ou irrégulières

Pour un chargement ajusté, fournissez les dimensions des colis plutôt que de vous fier uniquement au CBM total indiqué sur la liste de colisage.

Vous ne savez pas si votre expédition doit utiliser un 20GP, un 40GP ou un 40HC ? Fournissez le CBM total, le poids brut, les dimensions des colis et la description des marchandises afin que le choix du conteneur puisse être examiné avant la réservation.

Planification du poids du conteneur : trois limites différentes comptent

Le poids est l’un des aspects les plus fréquemment mal compris du transport FCL.

Un importateur doit distinguer entre la limite de l’équipement du conteneur, l’exigence SOLAS VGM et la limite de transport routier au Royaume-Uni.

1. La limite de poids propre du conteneur

Chaque conteneur a sa propre tare et sa masse brute maximale.

Sous forme simplifiée :

Le poids des marchandises + le poids à vide du conteneur doivent rester dans la masse brute autorisée du conteneur réel.

Les fiches techniques des transporteurs sont utiles lors de la planification, mais l’identification finale de l’équipement et la plaque CSC du conteneur comptent.

2. Masse brute vérifiée SOLAS

Selon les exigences SOLAS, l’expéditeur est responsable de fournir la Masse brute vérifiée, ou VGM, d’un conteneur rempli avant qu’il ne puisse être chargé à bord du navire.

L’Organisation maritime internationale reconnaît deux méthodes de base :

1. peser le conteneur rempli ; ou
2. calculer le poids total de tous les colis, marchandises, palettes, calages et matériaux d’arrimage et ajouter la tare du conteneur, en utilisant une méthode approuvée.

La VGM doit être fournie suffisamment tôt pour la planification de l’arrimage au terminal et à bord du navire. Voir les directives de l’OMI sur la vérification de la masse brute.

Pour les importateurs, cela rend les poids de marchandises précis importants avant même que le conteneur n’atteigne le navire.

3. Limites de poids des camions et essieux au Royaume-Uni

La troisième limite s’applique après l’arrivée du conteneur en Grande-Bretagne.

La réglementation routière britannique régit le poids brut du véhicule, le poids par essieu, le poids du train routier et les limites des véhicules homologués. Les directives de GOV.UK indiquent un maximum général de 44 tonnes pour les ensembles articulés à six essieux qualifiés. Ce chiffre fait référence à l’ensemble du véhicule, et non à 44 tonnes de marchandises. Voir les directives de GOV.UK sur le poids maximal des poids lourds.

Le tracteur, la remorque et la tare du conteneur consomment tous une partie du poids routier autorisé.

Cela crée une règle opérationnelle importante :

Un conteneur peut techniquement accepter les marchandises à l’origine alors que le conteneur chargé n’est pas adapté à un transport routier standard au Royaume-Uni à ce poids.

Pour les expéditions FCL lourdes, la faisabilité du transport intérieur au Royaume-Uni doit donc être vérifiée avant le chargement en Chine.

Conseil de pro : Ne demandez jamais une recommandation de conteneur en utilisant uniquement le CBM. Fournissez toujours également le poids brut total en kilogrammes.

Chargement en usine ou consolidation en entrepôt en Chine ?

L’endroit où le conteneur est empoté peut affecter le coût, le contrôle et le risque de délai de coupure du navire.

Chargement en usine pour un fournisseur capable unique

Le chargement en usine peut être efficace lorsque :

• la plupart des marchandises proviennent d’un seul fournisseur
• l’usine dispose d’un accès approprié pour les camions porte-conteneurs
• les marchandises seront prêtes en même temps
• des chariots élévateurs ou des équipements de chargement sont disponibles
• le fournisseur comprend le chargement de conteneurs à l’export
• l’expédition ne nécessite pas de reconditionnement ou de consolidation importante

Un processus typique est :

Libération du conteneur vide → enlèvement du vide → chargement en usine → arrimage des marchandises → scellement → VGM → retour du conteneur plein au terminal avant la coupure

Le fournisseur doit être prêt avant l’arrivée du conteneur vide. Les retards pendant l’empotage peuvent entraîner des frais d’attente de camion ou augmenter le risque de manquer la coupure du navire.

Consolidation en entrepôt pour plusieurs fournisseurs

Un entrepôt de consolidation est souvent plus pratique lorsque l’acheteur s’approvisionne auprès de plusieurs usines.

Les marchandises peuvent être collectées auprès de différents fournisseurs et amenées en un seul endroit avant l’empotage.

Cela est utile lorsque :

• les dates de disponibilité des fournisseurs diffèrent
• les produits doivent être comptés
• l’emballage extérieur doit être vérifié
• une palettisation ou un reconditionnement est nécessaire
• la séquence de chargement doit être coordonnée
• un fournisseur ne peut pas recevoir et charger en toute sécurité un camion porte-conteneurs

Selon l’étendue des services convenus, Winsail peut coordonner l’enlèvement chez les fournisseurs, la consolidation en entrepôt et l’empotage en Chine. Voir Services d’entrepôt et de fulfillment en Chine pour l’étendue plus large des services d’entrepôt.

Que faut-il enregistrer pendant le chargement ?

Pour un meilleur contrôle de l’expédition, les enregistrements de chargement utiles peuvent inclure :

• numéro de conteneur
• numéro de scellé
• état du conteneur
• nombre de colis
• des photographies de chargement
• arrangement des palettes/cartons
• état visible des marchandises
• méthode d’arrimage le cas échéant
• photographie finale du conteneur scellé

Ces enregistrements soutiennent le contrôle opérationnel mais ne doivent pas être confondus avec une inspection formelle des produits ou une certification, sauf si ces services ont été spécifiquement convenus.

Matrice des routes port chinois vers port britannique

Le tarif de fret maritime le moins cher n’est pas toujours la route FCL totale la moins chère.

Pour une porte d’entrée de conteneurs dans l’est du Royaume-Uni, le guide de la route Chine-Felixstowe ajoute des considérations spécifiques au port en matière de douanes, de livraison et de temps libre.

La sélection du port d’origine en Chine doit commencer par la géographie des fournisseurs. La sélection de la porte d’entrée au Royaume-Uni doit ensuite tenir compte du service actuel des navires et du coût et de la praticité du déplacement du conteneur du port au code postal final.

Le réseau actuel Grande Chine-Europe de DP World répertorie les portes d’entrée chinoises, notamment Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xingang, Yantian, Shekou, Xiamen et Nansha, avec des portes d’entrée au Royaume-Uni, notamment Felixstowe, London Gateway et Southampton. Sa large référence de planification Grande Chine-Europe est d’environ 40 à 45 jours, mais les rotations individuelles des transporteurs varient. Voir le corridor Asie-Europe de DP World.

Shanghai et Ningbo vers le Royaume-Uni

Shanghai et Ningbo sont des portes d’entrée naturelles pour les fournisseurs du delta du fleuve Yangtze.

La programmation actuelle du service FAL1 de CMA CGM illustre pourquoi les temps de transit doivent être liés à un service spécifique plutôt que d’être cités comme un chiffre universel Chine-Royaume-Uni. Sa séquence d’itinéraire actuelle place Ningbo au jour 0, Shanghai au jour 1 et Southampton au jour 42, donnant des références de planification d’environ 42 jours de Ningbo et 41 jours de Shanghai à Southampton.

Yantian, Shekou et Nansha vers le Royaume-Uni

Les exportateurs de Chine du Sud évaluent couramment Yantian, Shekou et Nansha en fonction de l’emplacement du fournisseur et du service de navire.

Sur le même exemple actuel de FAL1, Yantian est indiqué au jour 5 et Southampton au jour 42, soit environ 37 jours de port à port.

Cela ne signifie pas que chaque réservation Chine du Sud-Royaume-Uni prendra 37 jours. Le choix du transporteur, les escales ignorées, le routage, le transbordement et les changements de calendrier peuvent modifier le résultat.

Qingdao et Xingang/Tianjin

Pour les fournisseurs du Shandong, de Tianjin, du Hebei et des régions environnantes, l’utilisation d’une porte d’entrée du nord de la Chine peut éviter un camionnage national inutile vers Shanghai ou Ningbo.

La comparaison correcte doit inclure :

Coût intérieur en Chine + fret maritime + temps de transit + coût du port britannique + transport intérieur au Royaume-Uni

plutôt que le fret maritime seul.

Felixstowe, Southampton ou London Gateway ?

Ce sont toutes des portes d’entrée de conteneurs importantes, mais aucun port n’est automatiquement le meilleur choix pour chaque importateur britannique.

Considérez :

• service de navire direct actuel
• code postal de livraison final
• coût du transport de conteneurs
• option ferroviaire le cas échéant
• disponibilité du terminal
• rendez-vous de livraison
• disponibilité des équipements
• conditions de temps libre
• lieu de retour des conteneurs vides

London Gateway, par exemple, combine des opérations de terminal en eau profonde avec des installations logistiques routières, ferroviaires et portuaires. Voir DP World London Gateway.

Conseil de pro : Comparez les itinéraires vers le code postal final au Royaume-Uni, pas simplement vers le port le moins cher.

Pour une présentation plus large des services de fret maritime, voir Fret maritime depuis la Chine.

Que se passe-t-il une fois le conteneur arrivé au Royaume-Uni ?

La planification FCL doit se poursuivre au-delà de l’arrivée du navire.

Le flux pratique est généralement le suivant :

Arrivée du navire → déchargement → mainlevée douanière et du transporteur → enlèvement par le transporteur routier → livraison au Royaume-Uni → déchargement → retour du conteneur vide

Préparer les formalités douanières avant le déchargement

Pour les importations en Angleterre, en Écosse ou au Pays de Galles, une entreprise a généralement besoin d’un numéro EORI GB. Les mouvements vers l’Irlande du Nord peuvent nécessiter un EORI commençant par XI selon le mouvement. Voir le processus d’importation sur GOV.UK.

Le code de marchandise est également important car il aide à déterminer :

• Droits de douane
• mesures à l’importation
• si des licences ou des restrictions s’appliquent

Ne pas attendre que le conteneur soit déchargé pour commencer à établir le code de marchandise et les documents d’importation.

La mainlevée douanière ne signifie pas un enlèvement immédiat au port

Même après avoir satisfait aux exigences douanières, le conteneur doit encore être opérationnellement disponible.

L’enlèvement peut dépendre de :

• la mainlevée du transporteur
• le statut du terminal
• le statut douanier
• la documentation
• le statut de paiement
• la réservation du transporteur routier
• le créneau d’enlèvement au terminal

Le transporteur routier britannique doit donc être coordonné avant que le conteneur ne devienne urgent.

Transport routier de conteneurs au Royaume-Uni : votre site de livraison peut-il recevoir un FCL ?

Une différence majeure entre la livraison LCL et la livraison FCL est qu’un conteneur maritime entier arrive généralement sur un équipement de transport de conteneurs.

Avant de réserver une livraison à domicile, vérifiez si le site de réception peut physiquement et opérationnellement le gérer.

Entrepôt avec quai de chargement

Il s’agit généralement de l’environnement de livraison commerciale le plus simple.

Vérifiez :

• l’accès des poids lourds
• un quai de chargement ou une zone de déchargement approprié
• la disponibilité de chariots élévateurs
• le personnel de réception
• les heures de rendez-vous
• l’espace de manœuvre
• le temps de déchargement prévu

Si la marchandise est palettisée et que l’équipe de l’entrepôt est prête, un déchargement à quai peut souvent être planifié efficacement.

Chantier de construction ou site de projet

Les sites de projet nécessitent plus de préparation.

Confirmez :

• la largeur de la route
• les dimensions des portails
• les restrictions d’accès des poids lourds
• l’espace de retournement
• l’état du sol
• les limites d’heures de travail
• la sécurité ou l’induction du site
• la disponibilité de grues, de chariots télescopiques ou de chariots élévateurs
• le poids et les dimensions des pièces individuelles

Les machines lourdes peuvent nécessiter un plan de levage séparé ou un équipement spécialisé plutôt qu’une hypothèse de livraison standard par conteneur.

Sites résidentiels ou fortement restreints

Un conteneur FCL normal n’est généralement pas la première option de livraison pour une adresse résidentielle ou un site avec des restrictions d’accès sévères.

Les problèmes possibles incluent :

• routes étroites
• véhicules stationnés
• restrictions pour les poids lourds
• gabarits limités
• espace de retournement insuffisant
• absence de chariot élévateur
• aucun endroit pour décharger en toute sécurité
• temps de déchargement excessif

Lorsque l’accès direct du conteneur est inadapté, une meilleure solution peut être de décharger le conteneur dans un entrepôt et de transférer la cargaison vers un véhicule de livraison plus petit.

Le conteneur est-il posé au sol ?

Pas automatiquement.

Avec une livraison normale sur remorque squelette, le conteneur reste généralement sur la remorque pendant le déchargement.

Si le client exige que le conteneur soit placé au sol, des dispositions spéciales telles qu’un sideloader ou une solution par grue peuvent être nécessaires. La disponibilité dépend du conteneur, de l’emplacement, de l’accès et du transporteur routier.

Déchargement à quai vs drop-and-return

La méthode de déchargement doit être convenue avant de réserver la livraison au Royaume-Uni.

Déchargement à quai

Avec un déchargement à quai :

1. le camion arrive avec le conteneur chargé ;
2. le conteneur reste sur la remorque ;
3. le destinataire le décharge ;
4. le chauffeur repart avec le conteneur vide.

Cela fonctionne bien lorsque :

• un chariot élévateur est prêt
• la marchandise est palettisée
• le personnel de l’entrepôt attend
• le temps de déchargement est prévisible

Si le déchargement prend plus de temps que l’allocation convenue avec le transporteur routier, des frais d’attente peuvent s’appliquer.

Étant donné que les allocations d’attente varient, ne présumez pas d’une règle universelle de « deux heures gratuites » ou similaire.

Drop-and-return

Dans le cadre d’un arrangement de dépôt approprié, l’équipement de livraison peut permettre au conteneur de rester pendant une période de déchargement plus longue et l’unité vide est récupérée plus tard.

Cela peut aider pour :

• les cartons déchargés manuellement
• les opérations d’entrepôt plus lentes
• la manutention complexe de la marchandise

Mais cela peut créer :

• des mouvements de transport supplémentaires
• des coûts d’équipement
• des exigences de sécurité du site
• une exposition supplémentaire à la détention

Tous les transporteurs routiers ou emplacements ne peuvent pas soutenir cet arrangement.

Temps libre, surestaries, détention et stockage

L’une des erreurs FCL les plus coûteuses est d’attendre l’arrivée du conteneur avant de vérifier le temps libre.

L’approche plus sûre consiste à traiter l’arrivée du conteneur comme le début de plusieurs horloges opérationnelles.

Le stockage terminal et la détention de conteneur ne sont pas toujours la même horloge

La terminologie et les structures tarifaires des transporteurs varient.

Les conditions d’importation de Maersk pour le Royaume-Uni, entrées en vigueur le 1er août 2026, fournissent un exemple actuel utile. Selon ces conditions standard :

• La détention combinée commence le jour du déchargement du conteneur inclus et court jusqu’à ce que le conteneur vide soit ramené par la porte dans le terminal, le port ou le dépôt convenu.
• Le stockage terminal commence le jour du déchargement inclus et se termine lorsque le conteneur plein sort du terminal.

Maersk indique également que les conditions SPOT spécifiques à la réservation peuvent différer du tarif standard. Voir les directives actuelles de Maersk sur les tarifs d’importation et le temps libre au Royaume-Uni.

Cela signifie qu’il y a deux objectifs opérationnels importants :

Sortir le conteneur plein du terminal

et

Retourner le conteneur vide à l’emplacement de retour désigné

Ne présumez pas que chaque conteneur au Royaume-Uni bénéficie du même temps libre

Selon le tarif standard actuel de Maersk pour les conteneurs secs au Royaume-Uni, la période de surestaries (detention) combinée gratuite indiquée est de sept jours calendaires, tandis que le stockage au terminal dans plusieurs terminaux britanniques nommés bénéficie d’une période gratuite distincte de cinq jours.

Ces chiffres sont des exemples utiles pour comprendre comment la facturation peut fonctionner, mais ils ne constituent pas des règles universelles au Royaume-Uni. Un autre transporteur, contrat, tarif ou réservation peut avoir des conditions différentes.

Vérifiez toujours la réservation réelle.

Comment réduire les risques de surestaries et de détention

Avant l’arrivée du navire :

• préparer les documents douaniers
• confirmer le code de marchandise
• organiser la gestion des droits de douane et de la TVA
• confirmer le représentant en douane
• réserver le transport du conteneur
• réserver le créneau de livraison à l’entrepôt
• préparer l’équipement de déchargement
• enregistrer les derniers jours gratuits
• vérifier le dépôt de retour des conteneurs vides

Après la livraison, surveillez le retour du conteneur vide jusqu’à ce que l’équipement soit effectivement entré au dépôt.

Conseil de pro : Le retour du conteneur vide fait partie du plan d’importation, ce n’est pas une réflexion après déchargement.

Que doit inclure un devis FCL de Chine vers le Royaume-Uni ?

Deux devis FCL peuvent afficher des totaux très différents car ils couvrent des périmètres différents.

Une comparaison utile doit distinguer les principales étapes de coûts.

Origine Chine

Les frais possibles incluent :

• enlèvement chez le fournisseur ou positionnement du conteneur vide
• transport routier du conteneur
• groupage en entrepôt
• empotage
• déclaration douanière à l’export
• documentation à l’origine
• manutention au terminal ou à l’origine
• service lié au VGM le cas échéant

Fret maritime

La partie maritime peut inclure :

• fret FCL de base
• surcharges du transporteur
• frais liés à l’équipement
• ajustements saisonniers ou de marché

Le fret maritime change fréquemment, un tarif doit donc toujours être associé à :

port d’origine + port de destination + type de conteneur + validité + frais inclus

Destination Royaume-Uni

Les coûts potentiels à destination incluent :

• manutention au terminal ou à destination
• coordination de la déclaration en douane
• transport routier du conteneur
• temps d’attente
• équipement de livraison spécial
• retour du conteneur vide

Les coûts qui ne sont pas simplement du « fret maritime »

Les importateurs doivent considérer séparément :

• Droits de douane
• TVA à l’importation
• licences
• coûts de conformité
• inspections ou contrôles douaniers
• stockage
• surestaries
• détention
• coûts de livraison spécialisés

Pour cette raison, un « prix d’un conteneur 40 pieds de Chine vers le Royaume-Uni » annoncé ne doit pas être supposé représenter le coût final d’acheminement des marchandises jusqu’à un entrepôt britannique.

Pour les fourchettes de planification actuelles, voir Coût d’expédition de Chine vers le Royaume-Uni ou demandez une comparaison spécifique à votre expédition en utilisant l’origine, la taille du conteneur et le code postal britannique.

Douane, TVA et contrôles de produits au Royaume-Uni pouvant retarder un FCL

Le FCL ne modifie pas les exigences légales applicables aux produits importés.

L’importateur doit examiner les exigences douanières et relatives aux produits avant le chargement de la cargaison.

EORI et code de marchandise

Les entreprises important des marchandises commerciales en Grande-Bretagne ont généralement besoin d’un EORI GB.

Le code de marchandise utilisé sur la déclaration d’importation aide à déterminer le taux de droits de douane applicable et si des restrictions à l’importation, des licences ou d’autres mesures s’appliquent. Utilisez le Tarif douanier britannique pour les mesures spécifiques à chaque marchandise.

N’appliquez pas un pourcentage de droits générique à toutes les importations en provenance de Chine.

TVA à l’importation et comptabilisation différée de la TVA

Le traitement de la TVA à l’importation dépend des marchandises et des circonstances de l’importation.

HMRC indique que les entreprises enregistrées à la TVA au Royaume-Uni peuvent être en mesure d’utiliser la comptabilisation différée de la TVA (PVA) pour déclarer la TVA à l’importation via leur déclaration de TVA au lieu de payer cette TVA au moment de l’importation. Voir les orientations de HMRC sur la comptabilisation différée de la TVA.

L’importateur ou son représentant en douane désigné doit confirmer les instructions de déclaration correctes avant le dédouanement.

Les exigences UKCA et CE sont spécifiques à chaque produit

Ne supposez pas que chaque produit importé en Grande-Bretagne nécessite le marquage UKCA.

Les orientations actuelles de GOV.UK indiquent que le marquage de conformité n’est requis que lorsque la réglementation applicable aux produits l’exige, et la Grande-Bretagne continue de reconnaître le marquage CE pour de nombreux régimes de produits dans le cadre actuel. Certains secteurs suivent des règles différentes. Voir les orientations de GOV.UK sur la mise sur le marché de produits marqués UKCA ou CE en Grande-Bretagne.

La conformité des produits doit donc être vérifiée par code de marchandise et marché prévu avant l’expédition.

Marchandises dangereuses

Si un FCL contient des marchandises dangereuses, des exigences maritimes supplémentaires peuvent s’appliquer à :

• la classification
• l’emballage
• les marques et étiquettes
• la déclaration
• la ségrégation
• l’acceptation par le transporteur

Ces exigences doivent être examinées avant la réservation plutôt qu’après l’empotage du conteneur.

Le transport FCL signifie-t-il DDP ?

Non.

FCL décrit la manière dont la cargaison utilise le conteneur. DDP décrit la responsabilité commerciale de livraison selon la structure de transaction convenue.

Une expédition FCL peut être organisée de port à port, de port à porte ou selon un Incoterm tel que EXW, FOB, CIF ou une autre structure convenue.

DDP ne peut être envisagé que lorsque la structure de l’expédition est réalisable, y compris :

• qui agit en tant qu’importateur
• l’arrangement EORI
• la représentation en douane
• le traitement de la TVA
• les droits de douane
• la marchandise
• les restrictions à l’importation
• l’arrangement de livraison finale

Winsail peut examiner et coordonner les livraisons à domicile ou les arrangements de dédouanement le cas échéant et dans le cadre du service convenu, mais Winsail ne doit pas être automatiquement présumé agir en tant qu’importateur enregistré au Royaume-Uni ou payer les taxes à l’importation britanniques pour le compte de chaque expédition.

Pour les cargaisons éligibles, une structure DDP ou de livraison incluant les droits peut être examinée une fois que l’importateur, les exigences douanières, de TVA et de destination sont connus.

Liste de contrôle avant réservation FCL : informations à préparer

Un devis FCL utile doit commencer avec suffisamment d’informations pour prendre une décision opérationnelle, et non simplement « un 40 pieds de Chine vers le Royaume-Uni ».

Informations sur la cargaison

• description du produit
• nombre total de colis
• CBM total
• poids brut total
• dimensions des colis
• dimensions des palettes le cas échéant
• pièce individuelle la plus lourde
• gerbable ou non gerbable
• statut de marchandise dangereuse
• exigences de manutention spéciale

Origine Chine

• ville du fournisseur
• adresse exacte d’enlèvement
• nombre de fournisseurs
• date de disponibilité de la cargaison
• accès des conteneurs à l’usine
• capacité de chargement par chariot élévateur à l’usine
• préférence d’empotage en usine ou de groupage en entrepôt

Destination Royaume-Uni

• code postal de livraison finale
• entrepôt, site de projet ou autre type de site
• accès poids lourds
• quai de chargement
• disponibilité de chariot élévateur, télescopique ou grue
• aire de retournement
• heures de livraison
• temps de déchargement prévu
• déchargement en direct ou besoin de déchargement alternatif

Informations d’importation

• Grande-Bretagne ou Irlande du Nord
• statut EORI
• code marchandise si disponible
• représentant en douane
• instruction TVA/PVA le cas échéant
• exigences de conformité produit ou de licence
• documents pour marchandises dangereuses le cas échéant

Fournir ces détails tôt facilite l’examen de la taille du conteneur, de l’itinéraire, de la livraison au Royaume-Uni et des risques opérationnels potentiels avant la confirmation de la réservation.

FAQ

Planifiez votre expédition FCL de la Chine vers le Royaume-Uni

Le plan FCL le plus fiable commence par la cargaison et les conditions de livraison finale plutôt que par le choix d’un conteneur dans un tableau de prix.

Avant la réservation, établissez :

CBM + poids brut + dimensions des colis + emplacement du fournisseur + méthode de chargement du conteneur + code postal au Royaume-Uni + méthode de déchargement.

Winsail Logistics peut coordonner l’expédition FCL depuis la Chine et examiner la taille du conteneur, le routage à l’origine, la consolidation chez le fournisseur et les exigences de livraison au Royaume-Uni en fonction de la cargaison et de l’étendue des services convenus.

Pour une étude d’expédition, fournissez les détails de la cargaison, la ville ou l’adresse d’enlèvement du fournisseur, la taille de conteneur préférée si elle est connue, et le code postal de livraison finale au Royaume-Uni.